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「スズキ歴史館」に行ってきた:お楽しみ篇(5)

私はいわゆる「ショートスリーパー」なのだが(よって昼間はいつも眠い)、最近は低スペックな脳ミソが日々の激務に限界を感じているのか、やたら休みたがって夜中まで起きていられず、2015年6月26日(金)も2日連続でまったく何も書かずに寝てしまった・・・

・・・というわけで、6月27日朝にこれを書いております。
延々と書いてきた「スズキ歴史館」訪問記ですが、本日分で最終・・・と思いましたが、全部書くと昼過ぎになりそうなので、次回分を最終稿とします。

 

革新の時代

スズキ歴史館3階「ものづくりの歴史」フロアでは、1978年から1985年までを「革新・貢献」と称している。

四輪はアルトやジムニーなんかが発売された頃で、確かに革新っぽいのだが、二輪の方は革新ってより熟成に近いんじゃ・・・と、「RE-5」ほどのインパクトがあるマシンはないと思ったのだが、改めて記事を書こうとしたら例のアレがあった。 

なお、中には「1986年」製のマシンもあるが、スズキ的な括りではこの時代に入れられているので、それに則って掲載する。

GS750E (1978)

空冷4気筒DOHC・748cc。まあ今となっては、秀でた特徴はあまりないマシンかな(いろいろなサイトをアタったけど見つからなかった)。f:id:ToshUeno:20150619153714j:plain

この空冷エンジンは、その後連綿と受け継がれていったけれど。f:id:ToshUeno:20150619153646j:plain

GS650G (1980)

空冷4気筒DOHC・673cc。ハンス・ムート氏デザイン。サイド・リア周りの斬新さに比べてオーソドックス過ぎるライト周りがちょっと残念なデザイン。f:id:ToshUeno:20150619153726j:plainこのマシンも「カタナ」というサブネームが付いていたと思うが、なぜかココでは一切触れられていない。f:id:ToshUeno:20150619153700j:plain

GSX-1100S カタナ ファイナルエディション (1981 / 2000)

そして、大本命「真のカタナ」の登場。
カタナ自体は1981年発売だが、この個体は2000年に「ファイナルエディション」として1100台限定で発売された1100台目=最後のカタナf:id:ToshUeno:20150619153821j:plainこうして見ると、本当に完成されたデザインであると感じる。1981年から2000年まで、断続的に作り続けられたのも納得できる。f:id:ToshUeno:20150619153909j:plain

XN85 (1982)

空冷4気筒・673cc。上の「GS650G」と同じエンジンをベースにしたターボ搭載車。f:id:ToshUeno:20150619153755j:plain

現代はターボと言えば「ダウンサイジング+省エネ」の象徴だが、当時は「ハイパワー」の象徴だった。f:id:ToshUeno:20150619153805j:plain
それにしても、この「TURBO」を裏返しにしてプリントする当時の流行はいったい何だったんだろうか。ミラーに映ってもちっちゃくて見えないと思うのだが。

GSX400FS インパルス (1982)

空冷4気筒・399cc。私がオートバイに乗り始めた1980年代後半はまだ「限定解除」の時代で、大型二輪は非常に少なく、二輪車の中心は250~400ccだった。f:id:ToshUeno:20150619153738j:plain
当時、私は「VFR400Z」というマイナー車に乗っていたのだが、この少し古めの大柄なマシンがうらやましかった時期がある。昔から、少しでもデカいマシンに乗りたくて仕方なかったのだ。

GSX400X インパルス (1986)

「インパルス」2台目。水空油冷(どんだけ冷やせるんだよ!)4気筒・398cc。f:id:ToshUeno:20150619154244j:plainハンス・ムート氏による意味不明なデザインのこのマシンも、昔バイク屋なんかでたま~に見かけたが、このデザインはあんまり理解できなかったなあ・・・今見ても理解できないけど。

RG250Γ (1983)

やはり「革新」と言えば、コイツだろう。このマシンの登場は、ひとつの転換点であった。f:id:ToshUeno:20150619154038j:plain

いま見ると、なんてことのない、ただのほっそいマシンなんだけど。f:id:ToshUeno:20150619154127j:plain

RG400Γ (1985)

そして、ヨンヒャク。水冷2サイクル・4気筒・397cc。f:id:ToshUeno:20150619154232j:plain
いつだったか、このマシンの後ろを走ってて、白煙モクモクだわクッセえわで、すごくイラついたことがあった。ちゃんと整備してれば、あそこまでヒドくはないんだろうけど。もういい加減「旧車」だからね、きちんと整備しましょう。

GSX-R (1984)

水冷4サイクル・4気筒・398cc。Γを見た後だと、おとなしいマシンに見えるという不思議。f:id:ToshUeno:20150619154211j:plain

カバルケード GV1400LXE (1986)

水冷V型4気筒・1,360cc。GLの牙城を崩そうと登場し、あえなく敗れ去った豪華クルーザー。 ちなみに1,360ccは、当時の最大排気量とのこと。f:id:ToshUeno:20150619153832j:plain

国産各社が豪華クルーザーを揃えた中で、なぜGLだけが生き残ったのだろうか。f:id:ToshUeno:20150619155527j:plain

その答えのひとつが、この「AUDIO CONTROL」ボタン(座イスの左側)だろう。もちろんタンデマー用なのはわかるんだが、それにしてもこの位置じゃ操作しにくくないスか?f:id:ToshUeno:20150619155552j:plain
・・・ま、ムリヤリな結論だけど、こういった「配慮の乏しさ」が、GLに勝てなかった理由のひとつだろう。車名も覚えにくいしね。

イントルーダー エクストラ リミテッド(VS750) (1986)

クルーザーは、上の・・・えっと何だっけ?ああそうそう、「カバルケード」と、このイントルーダーのみ。いわゆる「アメリカン(笑)」は、これだけ。f:id:ToshUeno:20150619154102j:plain

この頃のイントルーダーは今まで特に興味があるマシンではなかったが、このメッキメッキしたヤツはいいと思った。f:id:ToshUeno:20150619155511j:plainいまじゃ「めっきカスタム」なんて珍しくもないけど、1980年代当時は(しかもメーカー製で)これだけのめっきを施したマシンはあんまりなかったんじゃないだろうか。

(つづく)